Memoria Storica
Ricorda Giancarlo Riva che a Lecco, fin dal 1941 egli, classe 1927, lavorava presso una locale ditta di trasporti sita in via Ghislanzoni 33, appena dopo il ponte della ferrovia Lecco-Como.
La ditta si occupava di trasporti locali, scarico delle materie prime dallo scalo merci ferroviario di Lecco al domicilio dei numerosi stabilimenti lecchesi con carri di diversi tipi, alcuni anche gommati, sempre trainati da grossi cavalli da tiro.
Lo stesso avveniva per il trasporto delle merci prodotte dalle numerose industrie metallurgiche lecchesi destinate a Milano a mezzo ferrovia.
Il traffico ferroviario dello scalo merci di Lecco vedeva giornalmente la movimentazione di circa 120/150 vagoni. Quelli in arrivo carichi di carbone/vergella erano aperti, mentre quelli in partenza con le merci prodotte dagli stabilimenti lecchesi erano di diverse dimensioni, ma sempre vagoni “chiusi”.
Lo scalo merci più frequentato si chiamava “la piccola”, perché della piccola velocità delle Ferrovie dello Stato. Mentre “la grande” era lo scalo della grande velocità e si trovava nel capannone esistente sul fianco sud della stazione passeggeri.
La stragrande maggioranza dei prodotti locali si materializzava in prodotti metallurgici: chiodi, viti, bulloni, carpenteria leggera e pesante, filo di ferro e lamiere di diversi spessori.
Nell’ultimo periodo della guerra 1941/1945, causa i bombardamenti aerei anche in Lombardia, la ferrovia Lecco-Milano fu interrotta, per cui veniva utilizzata la linea delle Ferrovie Nord su Milano trasportando sempre con carri e cavalli le merci da Lecco alla stazione di Erba.
Oggi sembra di ritornare al Medio Evo, ma era solo il 1945 e i carri partivano da Lecco alle h. 4:00 di notte per arrivare alla stazione di Erba verso le h. 9:00 e rientrare a Lecco solo a tarda sera, dopo aver completato il carico su uno o più vagoni.
Giancarlo Riva, allora ragazzino, viaggiava sugli stessi carri protetto da teloni impermeabili con il compito di verificare ancora una volta le quantità delle merci caricate e lo stivaggio delle stesse ed evitare danni alle più delicate.
I vagoni giungevano allo scalo di Milano Farini il mattino successivo dove il corrispondente locale scaricava le merci e, sempre a mezzo di carri e cavalli, provvedeva alle consegne ai diversi destinatari.
Negli anni ’50 i trasporti carri/cavalli iniziavano ad essere sostituiti da autocarri che negli anni successivi hanno completamente soppiantato l’antico sistema.
Nel 1949 una delle più famose società francesi di trasporti internazionali con sedi già in numerose città italiane (tra cui Milano) aveva assorbito parzialmente la ditta lecchese presso cui lavorava Giancarlo Riva.
Intanto il volume dei trasporti internazionali via terra verso tutti i Paesi Europei e via mare per gli altri continenti cresceva ogni giorno.
Nel corso di un incontro casuale tra Riva e Aquilino Ripamonti (un imprenditore locale già operante nel settore dei trasporti) riguardante i diversi sistemi di trasporto è nata l’idea di studiare la possibilità di mettere assieme l’esperienza maturata da Riva nel settore dei trasporti internazionali e la disponibilità di una struttura presso l’area che il Ripamonti possedeva, creando una società di trasporti internazionali.
Infatti, Aquilino Ripamonti era proprietario insieme allo zio di un’area, in via Ghislanzoni, dove esisteva un palazzo abitato e un grande cortile con due tettoie aperte dove egli, con due camion a rimorchio, gestiva i trasporti di cemento per la costruzione di dighe in Valtellina.
Per disporre di un adeguato network internazionale di corrispondenti, era necessario trovare l’accordo con una società del settore delle spedizioni internazionali, interessata ad estendere la propria attività a Lecco, purchè ovviamente con la partecipazione azionaria di Riva e Ripamonti nella futura realtà locale. La scelta è caduta sulla Fischer & Rechsteiner SA di Chiasso. Quindi nei primi mesi del ’53 la nuova società stava prendendo forma e così, nell’aprile di quell’anno, da un giorno all’altro – per evitare un pericoloso concorrente – Riva dovette lasciare il suo impiego rinunciando anche all’indennità di fine lavoro che sarebbe stata preziosissima in quel momento.
Questa nuova realtà disponeva di un ufficio di soli 8 mq. che dava sul cortile, di una scrivania, di un telefono e di una ribalta di 30 mq costruita sotto la parte di tettoia spettante ad Aquilino Ripamonti. Egli, completamente a digiuno di qualsiasi elemento di trasporti internazionali, si occupava di contabilità mentre Riva procedeva a contattare immediatamente tutte le ditte conosciute e sin dai primi giorni furono acquisiti alcuni trasporti. Poi nel mese di ottobre è stata assunta la prima persona.
In quel tempo il traffico in importazione di prodotti siderurgici – coils, vergella, lamiere, ecc. – proveniente dai Paesi del nord Europa e destinato a Lecco era notevole. Lo sdoganamento doveva essere effettuato presso la dogana italiana al valico di Chiasso (CH) e la cosa interessava quindi alla nostra consociata svizzera. Si sono presto aggiunti altri traffici, basati principalmente su esportazione dei prodotti lecchesi verso i Paesi Europei e sui traffici marittimi verso tutti i Paesi oltremare. Erano entrambi traffici che le fabbriche lecchesi producevano in forte quantità.
La sede di Chiasso del partner era completamente assorbita dai traffici europei e non aveva alcuna esperienza di traffici marittimi. Allora Riva decise di sfruttare una precedente conoscenza con un personaggio già in forza presso uno dei principali spedizionieri di Genova per avere subito ottimi risultati presso le industrie di Lecco anche nel traffico marittimo, essendo in grado di offrire servizi e condizioni di pieno gradimento dei clienti.
Nel frattempo fu aumentata la struttura della società con l’aggiunta di un locale, di 3/4 impiegati e di un magazziniere presso la ribalta nel frattempo raddoppiata per ospitare la crescente quantità di merce consegnata dalle ditte lecchesi. Ma occorrevano miglioramenti anche a livello doganale, in quanto le operazioni di sdoganamento richiedevano tempi molto lunghi, che mal si conciliavano con le tempistiche logistiche della clientela. All’epoca a Lecco ancora non esisteva alcun ufficio doganale per cui, avendo necessità di effettuare queste operazioni in loco, giornalmente si provvedeva al trasferimento Como-Lecco-Como dei funzionari delegati dalla direzione doganale di Como.
Inoltre, a quei tempi sui prodotti ferrosi in esportazione veniva concesso un rimborso variabile a secondo del prodotto e in base al peso. Ma con obbligo di effettuare le formalità doganali presso la ditta produttrice. Le operazioni giornaliere a Lecco erano tantissime, visto la natura dei prodotti della zona quasi tutti ferrosi. Per evitare di dipendere sempre dal dichiarante doganale di Como ed offrire un servizio locale lecchese più efficiente e dinamico, Giancarlo Riva – dopo corsi specializzati – superò a Roma il necessario esame per acquisire la qualifica di “dichiarante doganale”.
Negli anni ’60 la Fischer & Rechsteiner di Lecco ampliò i propri servizi marittimi groupage, oltre che verso i Paesi oltremare serviti dal porto di Genova, anche su traffici destinati a Paesi con partenze dai porti di La Spezia, Venezia e Trieste dove vennero stabiliti accordi preferenziali con spedizionieri locali.
Un capitolo a parte merita la descrizione dei trasporti marittimi oltremare di grandi impianti industriali completi, acquisiti presso le storiche industrie lecchesi, che Riva seguì personalmente sia nelle fasi di carico presso le aziende che ne porti di partenza e di sbarco a destino.
Tra i più importanti si ricordano:
- i forni di incenerimento dei rifiuti per il Ghana, prodotti dalla Ing. De Bartolomeis
- le antenne satellitari con parabole di 30-40 mt di diametro (e alte più di 30 mt una volta montate), per gli U.S.A. per conto della Ing. De Bartolomeis
- gru e carriponti di rinomate aziende lombarde
- le strutture per la realizzazione di un nuovo ponte progettato a Istambul per unire le due sponde del Bosforo, acquisite dalla Soc. Antonio Badoni, nel 1971. Le enormi dimensioni dei singoli pezzi non avrebbero permesso l’uscita dalla città attraverso i ponti cittadini per raggiungere qualsiasi autostrada, per cui la Badoni trasferì la fabbricazione e i propri tecnici presso uno stabilimento di Palermo nei pressi del porto.
In alcuni casi le aziende – in attesa del completamento delle forniture – spesso richiedevano il deposito fuori dalle loro fabbriche dei pezzi di dimensioni eccezionali.
Già verso la fine degli anni ’60 la struttura Fischer presso l’area Ripamonti era diventata inadeguata. Ora i piccoli e vecchi magazzini non potevano più soddisfare le esigenze di questi trasporti. E nella zona non esisteva una struttura adeguatamente attrezzata.
Per cui è stato deciso di acquistare un terreno di 4.000 mq a 3 km dalla città di Lecco, alle spalle della stazione ferroviaria di Valmadrera.
Nel 1973 si completava la costruzione della nuova sede con 3.000 mq di magazzini dotati di ribalte e relative piattaforme autosollevanti. Uno dei due capannoni è stato dotato di carroponte da 16 tons. Gli ampi uffici e abitazione per i custodi sono stati realizzati sopra uno dei due capannoni, ottenendo quindi anche un ampio spazio libero per la circolazione degli autotreni e container. Con queste disponibilità operative è stato possibile concludere accordi con corrispondenti di diversi Paesi del Mediterraneo ottenendo gradatamente la creazione di servizi groupage regolari con: Tunisia, Cipro, Marocco, Libano e Israele.
All’inizio le spedizioni groupage venivano gestite direttamente dalle compagnie di navigazione proprietarie delle navi con carico diretto delle stive. Poi, dall’inizio degli anni ’70, con l’entrata sul mercato dei container da 20’ e 40’ piedi, per quasi tutte le destinazioni marittime anche le navi da carico in stiva sono state gradualmente sostituite dalle attuali navi “full container”.
Per quanto riguarda nello specifico la Tunisia, Giancarlo Riva intuì le potenzialità del traffico “andata/ritorno” al servizio delle prime aziende italiane che avevano individuato questo Paese del Nord Africa come base di un processo di delocalizzazione produttiva che poi ebbe grande sviluppo negli anni ’90.
Nel frattempo, nel 1988 Riccardo Riva, figlio di Giancarlo, otteneva la laurea presso l’Università Bocconi di Milano con la presentazione della tesi di laurea sui trasporti internazionali. Riccardo ha personalmente raccolto tutti gli elementi necessari per una descrizione completa sui trasporti marittimi e terrestri dall’Italia, attraverso una serie di visite presso gli uffici doganali di frontiera, presso le compagnie marittime e spedizionieri di diversi porti italiani, ottenendo un volume completo sulla situazione di quel periodo sui trasporti internazionali.
Questa scelta dimostrava senza alcun dubbio che Riccardo Riva aveva deciso di seguire la professione del padre presso la Fischer & Rechsteiner, occupandosi all’inizio del rinnovamento amministrativo della società – Ripamonti aveva intanto preferito cedere la sua quota – per arrivare dopo qualche anno allo sviluppo commerciale e strategico della stessa.
L’azienda ha così affrontato e superato con successo il passaggio generazionale ed è ora pronta ad affrontare nuove sfide con un rinnovato profilo societario.
